Đề án thu phí vào nội đô Hà Nội: Nên xuất phát lại, đừng cố “đâm lao”

Trực tiếp nhất là như Nghị quyết 04 của Hội đồng nhân dân Thành phố, Nghị quyết 48 của Chính phủ về chiến lược đảm bảo ATGT, đây là 2 văn bản có nhắc đến giải pháp “Nghiên cứu xây dựng, triển khai Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Tinh thần chung của cả 4 văn bản đều nhấn mạnh mục tiêu giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường trong khu vực nội đô. Và quản lý phương tiện giao thông cá nhân vào nội đô là một trong các giải pháp để thực hiện mục tiêu này, được hiểu bao gồm cả quản lý về lưu lượng và quản lý về tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

Như vậy, thu phí vào nội đô là một trong các công cụ để thực hiện giải pháp quản lý xe cá nhân vào nội đô, nằm trong nhóm giải pháp kinh tế.

Nhưng vì sao Hà Nội (và cả TP.HCM) chọn giải pháp này mà không phải các giải pháp khác, hoặc vì sao nó được chọn là giải pháp trọng tâm? Đây là vấn đề người dân đang cần minh bạch.

Quá trình xúc tiến nghiên cứu xây dựng đề án thu phí xe cá nhân vào nội đô được Hà Nội và TP.HCM bắt đầu từ cách đây cả chục năm, khởi động rõ ràng hơn từ năm 2017. Nhưng trước đó, chưa hề có thông tin về việc, các đô thị đã “đặt lên bàn cân” tất cả các giải pháp khả dĩ như thế nào.

Ngay cả lần này, khi có những ý kiến đặt vấn đề: vì sao Hà Nội, TP.HCM không chọn công cụ phí đỗ xe, chỗ đỗ xe để người dân tự điều chỉnh hành vi, mà phải dùng công cụ thu phí trực tiếp, cũng chưa hề có lý giải chính thức nào từ đơn vị nghiên cứu.

Một đề án chỉ thuyết phục được dư luận khi nó chứng minh được rằng: nó là công cụ tốt nhất, giải pháp tốt nhất để thực hiện mục tiêu, trên các phương diện: hiệu quả là cao nhất và hậu quả là thấp nhất, mức độ khả thi rõ nhất.

Xét trên các khía cạnh này, công cụ thu phí vào nội đô chưa hề có dữ liệu chứng minh. Hiệu quả mơ hồ, hậu quả thấy rõ và khó đong đếm hết, còn tính khả thi lại rất mong manh. Trong khi, nhiều giải pháp khác hứa hẹn tiềm năng hơn, dễ làm và hiệu quả tốt hơn, lại chưa được nhắc đến.

Với tư cách là cơ quan chỉ đạo điều hành, Chính phủ giao nhiệm vụ bằng mục tiêu, và đưa ra giải pháp mang tính chất gợi mở để địa phương nghiên cứu. Còn quá trình nghiên cứu ra sao, giải pháp nào là phù hợp, đó là trách nhiệm báo cáo, tham mưu của địa phương với Chính phủ.

Bản thân người đứng đầu Chính phủ, cũng luôn nhấn mạnh vai trò chủ động của các địa phương, chủ động nghiên cứu, chủ động đề xuất giải pháp và xin cơ chế, chứ không đợi Trung ương cầm tay chỉ việc.

Chính phủ cũng luôn hoan nghênh tinh thần dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm nếu vì lợi ích lớn nhất của đất nước, của người dân, nhất là trong các vấn đề khó, phức tạp.

Hiểu theo tinh thần đó, Nghị quyết 48 của Chính phủ và Nghị quyết 04 của Hội đồng nhân dân thành phố hoàn toàn không hề áp đặt một giải pháp nào cho các đô thị để trong quá trình thực hiện mục tiêu hạn chế ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường khu vực nội đô.

Cơ chế hoàn toàn mở để các đô thị như Hà Nội, TP.HCM mạnh dạn nghiên cứu nhiều hướng giải pháp, từ đó cân nhắc, lựa chọn một hướng đi phù hợp nhất.

Vấn đề còn lại là, các đô thị đã có đủ dữ liệu nghiên cứu hay chưa, hoặc có sẵn sàng công khai dữ liệu nghiên cứu tiền khả thi của các giải pháp khác nhau hay không.

Lựa chọn giải pháp, nếu trệch hướng ngay từ đầu, có thể kéo theo hàng loạt hậu quả không thể nào khắc phục. Vì thế, giờ không phải lúc tranh luận các vấn đề cụ thể như số trạm thu phí, mức phí hay công nghệ.

Mà giờ là lúc, cần quay lại vạch xuất phát, tỉnh táo nhận diện lại hướng đi, trước khi đi quá xa trên con đường nhầm hướng.

Cần thiết, có thể “đập đi xây lại”, thay vì biết trệch hướng mà cứ cố “đâm lao”. Vì dù sao, đề án thu phí vào nội đô cũng mới chỉ là nghiên cứu.

Thiệt hại về kinh tế cho nghiên cứu nhầm, vẫn “rẻ” hơn rất nhiều so với cái giá phải trả của một công cụ sai lầm áp đặt lên hơn chục triệu dân với hàng triệu phương tiện giao thông./.