Quy hoạch bến xe khách ở Hà Nội: Sau di dời, làm gì với “đất vàng”?

Di dời các bến xe khách Hà Nội, làm gì với “đất vàng”?

Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội Chu Ngọc Anh vừa ký Quyết định số 1218/QĐ-UBND phê duyệt quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. 

Theo đó, các bến xe hiện có (trong khu vực đường vành đai 3) gồm: Gia Lâm, Mỹ Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm được tạm thời giữ lại tiếp tục khai thác trong giai đoạn quá độ và chỉ nâng cấp, cải tạo cơ sở vật chất của bến xe trên cơ sở quy mô hiện có.

Về lâu dài sẽ được thay thế bằng các bến xe theo quy hoạch tại khu vực lân cận đường vành đai 3 (bến Đông Anh, bến Cổ Bi) và vành đai 4 (bến Nội Bài, bến Phùng, bến phía nam...).

Quỹ đất các bến xe khách hiện có này sẽ được chuyển chức năng ưu tiên cho nhu cầu phục vụ giao thông công cộng và giao thông đô thị (bãi đỗ xe công cộng, điểm trung chuyển xe buýt, trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ...). Trong giai đoạn trung hạn, xây dựng bến Yên Sở (diện tích khoảng 3,2ha) theo dự án đầu tư được duyệt.

Trên thực thế, đã có nhiều bến xe Hà Nội “xóa xổ” nhưng quỹ đất lại không dành cho giao thông đô thị. Trước đây, việc ùn tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Khoái một phần nguyên nhân được cho là do bến xe Lương Yên, thế nhưng trên thực tế khi bến xe này đã được xóa bỏ thì tình trạng ùn tắc giao thông vẫn tiếp tục xảy ra.

Cụ thể, năm 2016, bến xe Lương Yên được quyết định di dời sau 12 năm tồn tại. Thời điểm đó người dân địa phương khá vui mừng vì cho rằng sẽ sớm thoát khỏi cảnh tắc đường, thoát cảnh nhốn nháo do việc bắt trả khách. Thế nhưng thời gian sau đó, khu đất đã được điều chỉnh xây dựng 3 tháp nhà ở cao tầng tiếp tục gây thêm ách tắc giao thông khu vực.

Tương tự, bến xe Hà Đông do tỉnh Hà Tây cũ quản lý, cũng đã ngừng hoạt động để xây dựng chung cư cao tầng. Thay thế là bến xe Yên Nghĩa nằm cách đó khoảng 4km, rộng 7ha và được đầu tư chừng 80 tỉ đồng. Với diện tích rộng, cơ sở vật chất hiện đại, đây được coi là bến xe khách lớn nhất miền Bắc. Nhưng sau nhiều năm đi vào hoạt động, bến xe Yên Nghĩa vẫn vắng vẻ, đìu hiu vì nằm ở đường vành đai 4, xa trung tâm.

Không để quy hoạch một đằng, làm một nẻo

Trao đổi với Lao Động, TS Khương Kim Tạo - nguyên Phó Chánh Văn phòng Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia - cho rằng, dù có quy hoạch lại, xây mới bến xe bên ngoài thì vẫn phải giữ lại bến trong nội đô. Nếu đẩy các bến xe ra ngoài, người dân nội thành muốn đi các tỉnh sẽ phải đi lại, di chuyển bằng xe cá nhân, xe taxi. Như vậy, các phương tiện đi lại trong nội đô chỉ có gia tăng chứ chẳng giảm đi, ngược với đề án hạn chế phương tiện cá nhân.

Do vậy, Hà Nội không nên đưa toàn bộ các bến xe liên tỉnh ra vành đai 4 mà cần có kết nối phù hợp tuyến cố định với khu vực tiệm cận trung tâm để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại. Song song với việc xây thêm các bến xe mới, Hà Nội cần quy hoạch giữ ổn định các bến xe liên tỉnh hiện có nằm từ vành đai 3 trở ra (bến xe Mỹ Đình, Nước Ngầm...), đồng thời nâng cấp hiện đại hóa các bến xe này như áp dụng khoa học công nghệ trong tổ chức, điều hành bến, tổ chức hiệu quả việc phân luồng giao thông, xem xét nâng cấp thành bến xe nhiều tầng... đảm bảo phục vụ phù hợp nhu cầu đi lại của nhân dân.

Theo ông, nếu theo quy hoạch này, người dân ngoại tỉnh muốn vào vùng trung tâm Thủ đô thì sau khi đi xe khách liên tỉnh đến các bến xe, sẽ phải di chuyển quãng đường từ 20-30km bằng các phương tiện công cộng hoặc cá nhân. Điều này gây khó khăn cho người dân hơn là sự thuận lợi. 

“Trước khi tính đến việc quy hoạch, xây dựng thêm các bến xe mới thì thành phố cần nâng cấp các bến hiện có” - ông Tạo nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam - cho rằng, giải pháp này không những không giúp địa phương đảm bảo trật tự, ATGT mà còn gây lãng phí xã hội, gây khó khăn cho việc đi lại của người dân.

Cụ thể, nếu 4 bến xe ở Hà Nội chuyển ra ngoại thành, hành khách sẽ phải sử dụng tới hàng nghìn phương tiện các loại/ngày để đi và đến các bến xe, việc này làm tăng mật độ giao thông trong đô thị và gây ùn tắc giao thông, thậm chí có nguy cơ gây tai nạn giao thông.

Không những thế, việc đẩy bến xe ra xa trung tâm còn tạo điều kiện cho xe dù, bến cóc phát triển, do chi phí từ nhà đi đến bến xe nhiều hơn chi phí tuyến chính, nhất là khi giao thông công cộng hiện tại không tốt và trong tương lai gần, chúng ta cũng chưa đủ kinh phí để đầu tư đồng bộ.

Về sự lãng phí xã hội, giả sử Hà Nội đưa bến xe Giáp Bát, Nước ngầm, Mỹ Đình về nơi cách các bến xe hiện nay 7-12km, với lượng khách trung bình 120.000 lượt người/ngày, tổng chi phí di chuyển của hành khách đi và đến các bến xe Hà Nội sẽ cực kỳ tốn kém.

Cùng quan điểm, chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Xuân Thủy - cho biết, việc quy hoạch đưa tất cả các bến xe ra khỏi nội đô là trái với xu hướng thế giới, gây bất tiện cho người dân. Ông cho rằng, nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện nay. Quỹ đất dành cho giao thông rất ít, đây là nguyên nhân cơ bản khiến vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng trầm trọng. 

Đặc biệt, cần phải ngăn chặn ý đồ muốn tận dụng các vị trí đắc địa của các bến xe hiện nay để xây dựng các khu nhà cao tầng. Đã có nhiều mảnh đất vàng dành cho giao thông đã biến thành các chung cư, khách sạn, nhà hàng.

Dẫn chứng trường hợp bến xe Lương Yên ngay sau khi di dời, hàng loạt tòa nhà cao tầng mọc lên, ông Thủy cho rằng, thành phố cần xem lại quan điểm quy hoạch. Việc xây dựng hàng loạt nhà cao tầng trên những diện tích được di dời thì không hạ tầng nào gánh nổi và việc ùn tắc là điều đương nhiên.

Ngoài ra, ở khu vực phía Nam, đã có bến xe nước Nước Ngầm, Giáp Bát nhưng nay lại đồng ý cho xây thêm bến xe Yên Sở. Trong khi đó, ở khu vực phía Đông Bắc lại gần như vắng bóng bến xe từ khi bến xe Lương Yên bị “xóa xổ”. 

Đặc biệt, khu vực này đi nhiều tỉnh lớn như: Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạng Sơn, Bắc Giang… nhưng lại chỉ có bến xe Gia Lâm với diện tích rất nhỏ, chỉ đủ cho nhu cầu đậu xe buýt.